栃木・新鹿沼駅で「特急列車」が作業員4人をはね死亡　過去には過失や先入観で同様の重大事故が多発

栃木県鹿沼市の東武日光線・新鹿沼駅の構内で作業していた男性4人が20日、東京・浅草行きの「特急スペーシアX2号」と接触し、死亡。4人は50～60代の男性とみられる。

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東武鉄道によると、通常は列車が近づくと作業員に退避を指示し、運転士が手信号を確認して警笛を鳴らした上で列車が進入する流れと説明。そのうえで、今回は見張りが旗を振り、運転士が警笛を鳴らしていたと報告し、事故の経緯について担当者は「なぜ事故が起きたかはわかっていない」としている。

今回の事故を受け、X上では1998年1月に発生したJR東北本線・東青森駅構内において降雪の中で除雪作業をしていた4人が、走行してきた列車にはねられ死亡した事故を振り返り、「そっくりな事件」と指摘されている。

とはいえ、作業中の列車事故はさかのぼるとキリがないほど発生している。

なかでも1999年2月の「山手貨物線作業員死傷事故」は、東京都品川区のJR山手貨物線大崎～恵比寿間の目黒駅付近で、信号保安装置の工事のため軌道内を資機材運搬中だったJR東日本の工事請負会社の作業員5人が品川発小淵沢行きの臨時回送列車にはねられ、全員が死亡。

報道によれば、請負会社の工事指揮者が作業現場に遅刻したうえに、大崎駅の信号扱所に列車の運転状況を確認せずにJR信号通信指令室へ作業開始連絡をしたと伝えている。

さらに、作業前安全打ち合わせ（作業内容・接近列車ダイヤの説明等）をせずに作業員に線路内への立ち入りを指示し、列車見張員に臨時列車の記載された当日の列車ダイヤも知らせず、あげくに見張り位置を指示しなかったという失態があった。

また、列車見張員も列車の接近方向とは反対側にいたことが原因とされ、この事故後、JR東日本は保線作業のルールを厳格化し、列車の運転の合間を縫って作業を行う「間合い作業」は原則禁止、作業中は列車を現場に入れない「線路閉鎖」を実施すると表明。事故現場となった品川区の目黒駅と五反田駅間には、慰霊碑が設置された。

2006年1月には、鳥取県江府町のJR伯備線で、保線作業中の社員3人が特急列車にはねられて死亡した「JR伯備線保線作業員死傷事故」が発生。事故の原因は、現場責任者の先入観や確認不足により、進行する列車の方向とは逆側に見張りを配置したことだった。

この事故を機に、JR西日本は列車の接近を知らせる警報装置を導入した。事故から20年となった今年1月、JR西日本の山陰支社長ら約15人が日野町根雨にある安全碑に献花を行い、安全性向上を誓った。

一部報道では、「昔に比べると減少はしている」とも伝えてはいるが、冒頭事故の経緯や原因が早急に明らかになることを願う。